В советские времена "Железная дорога Молдовы" (ЖДМ) была мощным предприятием с развитой инфраструктурой, а сотрудники имели все социальные льготы и регулярно получали оплату труда.
С течением лет предприятие планомерно шло к упадку – пассажиров и грузы перевозили в изрядно изношенных вагонах, а цены на билеты оставляли желать лучшего.
Либеральное руководство компании "Железная дорога Молдовы" привело к тому, что ее сотрудники месяцами не получали зарплаты и вынуждены были устраивать забастовки. В каком состоянии находится государственное предприятие "Железная дорога Молдовы"? Как обеспечить комфорт для пассажиров при их передвижении в поездах? Реально ли создать новые железнодорожные рейсы в города Украины, Румынии и Болгарии? Эти и другие вопросы обсудили с генеральным директором предприятия Олегом Тофилатом.
Ситуация с зарплатами
Молдавские железнодорожники начали регулярно выходить на протестные митинги в декабре 2020 года. И без того плачевное состояние предприятия "Железная дорога Молдовы" критически усугубила пандемия коронавируса. Задержка по выплате заработной платы сотрудникам компании достигала несколько месяцев.
На данный момент люди начали получать зарплату ежемесячно. Надеюсь, если у нас все будет в порядке, что есть все шансы войти в новый год без долгов по зарплате.
Оценивая ситуацию с кадрами, Тофилат отметил: "логично, что там, где зарплата не выплачивалась вовремя, естественно, люди ушли". "Должны быть нормальные отношения между предприятием и сотрудниками. Сейчас мы стали регулярно выплачивать зарплату. Надеюсь, наши отношения с коллективом наладятся. Естественно, надо держать четкий курс на повышение зарплат и на модернизацию предприятия. Тогда наверняка молодежь к нам потянется", – сказал глава ЖДМ.
Перспективы внутреннего железнодорожного транспорта
По словам Тофилата, внутри Молдовы железнодорожный транспорт давно и значительно уступает в эффективности автомобильному.
"Перспективы внутреннего железнодорожного транспорта необходимо кардинально пересмотреть <...> и, вероятно, серьезно переосмыслить все, что называется внутренними железнодорожными пассажирскими перевозками. Имею в виду, что нужны современные поезда, инфраструктура и сервис. А на это уйдут долгие годы", – отметил собеседник.
По его словам, дизельные поезда, которым уже несколько десятков лет, оставляют желать лучшего. "Нынешние дизельные поезда за прошлый год нагенерировали убытков на 80 миллионов леев. А это примерно три с половиной месячной зарплаты железнодорожников. Так что на все надо смотреть объективными глазами экономиста", – сказал Тофилат.
Возможна ли приватизация ГП "Железная дорога Молдовы"?
Как отметил Тофилат, его задача заключается в том, чтобы управлять нынешним государственным предприятием "Железная дорога Молдовы".
"А в том, что касается перспектив отрасли, то на это есть специальный документ, который называется "Концепция реформы железнодорожной отрасли", он принят правительством в 2017 году. Там опции приватизации нет", – добавил эксперт.
По его словам, сначала эту отрасль надо перестроить на манер того, чтобы у нее появился хотя бы шанс быть прибыльной, и только потом можно будет говорить о приватизации.
Состояние железнодорожного транспорта в Молдове
Как отметил глава ГП "Железная дорога Молдовы", 12 локомотивов в прекрасном состоянии, так как они были куплены примерно год назад. "Еще порядка 30 маневренных и магистральных локомотивов доживают свой век, но все еще в рабочем состоянии. И примерно 120 локомотивов не подлежат использованию, а подлежат списанию", – уточнил Тофилат.
Он обратил внимание, что планируется обновление парка маневренных локомотивов и небольшое пополнение парка магистральных локомотивов. "Надеюсь, это случится в ближайшие два года. Совместно с повышением оплаты труда машинистов и слесарей надеемся, что это послужит привлекательным фактором для того, чтобы молодежь вернулась на железную дорогу", – добавил эксперт.
На вопрос о том, можно ли по средствам изыскания каких-то резервов внутри страны обеспечить ремонт, модернизацию вагонного парка, Тофилат ответил, что "во-первых, необходимо определиться, должно ли государство тратить деньги налогоплательщиков на пассажирский железнодорожный транспорт".
"Если власти решат, что это необходимо и целесообразно, то мы готовы представить различные варианты обновления вагонного парка. Как экономисту и специалисту в области транспорта мне будет сложно оценить, каким образом можно обосновать трату огромных денег налогоплательщиков именно на пассажирский железнодорожный транспорт. Просто потому что это очень дорого для такой маленькой страны, как Молдова", – отметил собеседник.
По его словам, железнодорожный транспорт выгоден там, где есть большие массы пассажиров. Когда нет большого числа пассажиров, то, как пояснил Тофилат, железнодорожный транспорт становится убыточным.
"Именно поэтому, говоря о перспективах – это когда мы наладим хорошее сообщение между столицей и пригородами. Перспективы железнодорожного транспорта – это серьезные международные рейсы в близлежащие города в радиусе 500-700 километров. Имею в виду уже существующие - Одесса, Яссы, Киев, Бухарест, может быть, Черноморское побережье в виде Констанцы и Варны и, может быть, в каком-то далеком будущем - Стамбул", – сказал глава ЖДМ.
Тофилат обратил внимание на то, что сейчас компании "Железная дорога Молдовы" необходимо концентрироваться на двух важнейших направлениях: во-первых, на том, что приносит доходы компании, а во-вторых, на том, что минимизирует убытки предприятия.
Прежде, чем заняться международными пассажирскими перевозками, надо сначала привести в порядок путевое хозяйство. Потому что пассажиры любят скорость, а когда по стране вся инфраструктура – это сплошные ограничения скорости до 15-25 километров в час, то в таких условиях сложно думать о конкурентоспособном пассажирском сервисе.
Он предположил, что в течение трех-четырех лет пассажирская тема станет одной из важнейшей для ГП "Железная дорога Молдовы". "Пока же мы концентрируемся на привлечении грузов и на том, чтобы привести хозяйство в порядок", – заключил Тофилат.
На конец 2020 года кредиторская задолженность ГП составила 459,4 миллиона леев, а долг по зарплате — 35,5 миллиона леев. Плохое финансовое положение ЖДМ связано не только с тем, что ранее компания неэффективно управлялась, но и с резким снижением объема грузовых и пассажирских перевозок из-за пандемии COVID-19.