Очередной распил или необходимая реформа - почему ЖДМ ждет раздел
22:30 27.09.2021 (обновлено: 09:31 20.01.2023)
© Sputnik / Mihai Caraus
Подписаться
Железную дорогу Молдовы ждет раздел на два или три предприятия.
В Молдове в первом чтении принят новый Кодекс железнодорожного транспорта. Документ предполагает масштабную реформу отрасли. Когда она будет реализована, всей железнодорожной сетью продолжит управлять государство, а в области перевозок будут созданы условия для свободной конкуренции перевозчиков. В руководстве "Железной дороги Молдовы" говорят, что предстоящая реформа - процесс небыстрый и затянется на годы, но отмечают, что принятие документа откроет предприятию доступ к госфинансированию ЖД-инфраструктуры и кредитам на капитальный ремонт сети и обновление подвижного состава.
О чем кодекс
Новый главный железнодорожный нормативный акт предполагает раздел всей железнодорожной сферы, а значит и госпредприятия "Железная дорога Молдовы" на три составляющих: государственные органы надзора и контроля, администратор железнодорожной сети, которая остается в собственности государства, и предприятия, непосредственно занимающиеся перевозкой грузов и пассажиров.
Реформа железнодорожной отрасли предполагает приближение молдавского законодательства к профильному законодательству Евросоюза и является одним из условий договора об ассоциации с ЕС.
Проект Нового кодекса ЖД транспорта, опубликованный на сайте парламента предполагает, что он вступит в силу спустя два года после опубликования. Однако генеральный директор ЖДМ Олег Тофилат в комментарии Sputnik Молдова заявил, что реорганизация предприятия произойдет не ранее чем через пять лет.
Структура и задачи органов железнодорожной отрасли в новом кодексе выглядит так:
Министерство инфраструктуры — разрабатывает государственную политику в области железнодорожного транспорта и предложения о выделении финансовых средств, необходимых для поддержания и развития железнодорожной инфраструктуры.
Орган по надзору за железной дорогой (Железнодорожное управление/Железнодорожное агентство) — осуществляет политику в области железнодорожного транспорта и обеспечения безопасности на железных дорогах. Железнодорожное Управление обладает полномочиями по контролю, выдает железнодорожным предприятиям разрешения на железнодорожные перевозки, разрешения для машинистов локомотивов, выполняет сертификацию и авторизации по безопасности в области железнодорожного транспорта.
Государственный орган по расследованию несчастных случаев и инцидентов во время перевозок — учреждение, которое будет расследовать происшествия на железнодорожном транспорте.
Администратор инфраструктуры — отвечает за управление железнодорожной инфраструктурой. Продвигает и реализует инвестиционные планы железнодорожной инфраструктуры в сотрудничестве с министерством;
Предприятия железной дороги — учреждения, непосредственно занимающиеся пассажирскими и грузовыми перевозками.
К чему приведет реформа
Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава России Денис Семенкин в комментарии Sputnik Молдова заявил, что переход молдавских железных дорог на европейскую практику шаг хороший, но вряд ли сам по себе позволит достичь какого-либо значимого результата.
"Нужно учитывать, что копирование этого опыта мало что даст. Технически Молдова оторвана от европейской сети. Идея создать конкуренцию внутри — хорошая, но по большому счету молдавская дорога должна быть интегрирована в какой-то большой проект. Это либо проект России-Украины и других постсоветских стран или европейский проект, который сам испытывает трудности", — говорит Семенкин.
Интеграция в европейскую сеть требует перешивку колеи, что вряд ли исполнимо, а более активной интеграции в постсоветское железнодорожное пространство мешают политические причины, уверен эксперт. Поэтому он приходит в выводу, что нынешняя молдавская реформа ничего особенного не даст.
По словам Семенкина, вместо попытки создать конкуренцию на внутреннем железнодорожном рынке, власти Молдовы могли бы поискать инвестиции от независимых инвесторов.
"Можно было было продать всю сеть железнодорожной компании из развитой экономически страны. А с созданием условий для конкурентной среды это вариант усложняется. Поэтому не исключено, что поспешная реформа добьет молдавскую железную дорогу", — говорит российский специалист.
Несмотря на мнения скептиков, глава ЖДМ Олег Тофилат уверен, что нынешняя реформа — одно из условий выживания молдавской железнодорожной отрасли.
По его словам, новый кодекс не предусматривает немедленного раздела ЖДМ на отдельные предприятия.
"Кодекс не обязывает государство немедленно перейти к размежеванию железной дороги. Это произойдет тогда, когда это будет целесообразно с экономической точки зрения. ЖДМ может оставаться единым государственным предприятием еще долгие годы. Три-четыре-пять лет и даже больше. Это гипотетический сценарий. Я могу поспорить, что ближайшие пять лет не будет размежевания железной дороги", — говорит директор предприятия.
Как рассказывает глава ЖДМ, внутри предприятия все же начнется операционное разделение.
"Внутри предприятия будет создано подразделение, отвечающее за инфраструктуру. И два подразделения перевозки грузов и пассажиров. У этих структур появится больше автономии, во-вторых у предприятия появится более четкое понимание сколько все-таки составляют расходы на поддержание железнодорожной инфраструктуры", — рассказывает Тофилат.
В ЖДМ не рассчитывают, что с принятием кодекса в Молдове появится очередь из инвесторов, готовых создавать и вкладывать в частные компании по перевозке пассажиров и грузов, но говорят о другой цели документа. Новая законодательная база позволит предприятию получать госфинансирование на поддержку сети железных дорог и откроет возможности для привлечения инвестиций в модернизацию.
"Никто из партнеров по развитию не станет помогать нам с инвестициями в инфраструктуру без понимания того, что эти деньги пойдут действительно на эти цели. Один из важнейших элементов выживания железных дорог — это восстановление или, другими словами, капитальный ремонт инфраструктуры. Это стоит серьезных денег — около 400-500 миллионов евро. Это модернизация всех 1100 километров железнодорожной сети. Просто за время независимости мы мало вкладывали в эти сети", — говорит директор ЖДМ.
Вторая важнейшая составляющая развития, по словам главы предприятия, инвестиции в вагонное хозяйство и в локомотивы.
"Чем разумнее мы будем подходить к управлению предприятием — тем быстрее мы его модернизируем. А размежевать не модернизированное предприятие интереса никакого нет, оно не выживет. Это все понимают, как на предприятии, так и в министерстве и в парламенте", — утверждает Тофилат.
ЖДМ необходимо принятие документа, говорит руководитель предприятия, потому что следующим шагом должна следовать разработка плана государственного финансирования путевого хозяйства.
"Это около 200-250 миллионов леев в год. Что-то похожее на дорожный фонд. Также государство будет выделять деньги на обслуживание инфраструктуры и на пассажирские поезда внутреннего сообщения. Второе тоже глубоко убыточный вид деятельности, но у этих перевозок есть серьезная социальная составляющая", — говорит Тофилат.
По словам Тофилата, нигде в Европе железнодорожная инфраструктура не существует без господдержки.
Деньги на развитие и модернизацию инфраструктуры и подвижного состава предприятие планирует получить от международных финансовых организаций.
"Это ЕБРР, Всемирный банк, Европейский инвестиционный банк. Это самые недорогие деньги", — объясняет Тофилат.
Директор ЖДМ подтверждает, что принятие железнодорожного кодекса является одним из условий доступа к таким финансам.
"Одним из условий проекта по восстановлению южного коридора Бендеры-Бессарабка-Джурджулешты, длинной 233 километра, контракт по которому был подписан в 2015 году, была реформа железнодорожной отрасли. Реформа не была проведена, но деньги выделяются. Поэтому это как бы уже наш долг", — говорит Тофилат.
Кроме того, глава предприятия уверен, что новый кодекс — это шаг в будущее.
"Так жить, как живет ЖД отрасль сейчас — нельзя. И не потому что воровали или неграмотно управляли. В отчете парламентской комиссии сказано, что украли из ЖДМ два миллиарда — это 100 миллионов евро. А нам нужно 700-800 на модернизацию отрасли", — считает директор.
Поэтому, говорит Тофилат, нужно по-другому организовать этот сектор, чтобы он мог себя содержать.
