Местные землекопы и русские солдаты возводили железную дорогу, соединяющую днестровский город Бендеры и дунайский Галац. То была одна из самых быстрых и экстремальных строек в Европе XIX в.
Более 300 километров ширококолейной магистрали, вместе со станциями, мостами, разъездами, путепроводами соорудили всего за 100 дней. Этот проект развернулся в ближайшем тылу воюющих российских войск, ведь на Балканах шла русско-турецкая война 1877-1878 годов.
Первые паровозы появились в Бессарабии за несколько лет до тех событий. Они пришли с востока, благодаря продлению Одесской железной дороги через Бендеры в Кишинёв и далее к Пруту Русским обществом пароходства и торговли (РОПиТ). Прокладка железнодорожного пути в Бессарабию была важнейшим условием получения РОПиТ в концессию Одесской железной дороги.
Таким образом, Бендеро-Галацкая железная дорога была второй стальной магистралью Бессарабии. Её заказчиками были военные и предназначалась она для переброски войск и военных грузов на Балканский театр боевых действий.
Прокладка пути из Бендер на Дунай на 220 километров сокращала военнотранспортные коммуникации армии (по сравнению с действовавшим маршрутом Бендеры — Унгены — Яссы — Бухарест — Джурджа). Кроме того, Южно-Бессарабская магистраль существенно снижала нагрузку на румынские железные дороги.
Несмотря на первоначально военное предназначение дороги, она проектировалась с перспективой использования в коммерческих целях.
Проектировщиком железной дороги стал талантливый инженер путей сообщения Михаил Данилов. Непосредственным организатором строительства выступил один из "королей" российских железных дорог Самуил Поляков.
К тому времени компания Полякова уже имела опыт строительства нескольких железных дорог во внутренних губерниях Российской империи. "Система Полякова" славилась высокими темпами прокладки путей и отличалась жестким отбором субподрядчиков. Каждый из них получал определенный участок стройки и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение запланированных работ.
В сжатые сроки строителям предстояло отсыпать около 4,5 миллиона кубических метров земляного полотна, построить свыше 200 мостов, 15 станций. Одновременно с Бендеро-Галацкой дорогой возводилась прифронтовая рокада длиной свыше 88 км. вдоль левого берега Дуная в Румынии. Её сооружение шло в непосредственной близости от фронта, местами строители даже подвергались артиллерийским обстрелам противника.
Земляные работы вели вручную и круглосуточно 15 тысяч рабочих, которыми управляли 300 десятников (бригадиров). По ночам они трудились при свете фонарей или костров. Пути строились сразу на нескольких участках длиной в среднем по 40 километров. Каждый участок делился на 10-18-километровые дистанции. На станциях устраивалось водоснабжение, возводились пассажирские здания и паровозные сараи, сторожевые будки, казармы и платформы. Станции были оборудованы линейной телеграфной связью. Вместе с бессарабцами работали воины вновь сформированного в Москве 4-го железнодорожного батальона. Эта воинская часть первоначально отвечала за эксплуатацию новой железной дороги.
Писатель и инженер-путеец Николай Гарин-Михайловский так описывал грандиозную стройку, развернувшуюся в Бессарабии: "Всё делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта всё возрастала. В каждом месте линия кишела работниками: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землею, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоска земли на протяжении двухсот восьмидесяти верст жила полной жизнью безостановочно все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров".
Сквозное движение поездов по железной дороге открылось в ноябре 1877 года. Если исключить из общей продолжительности стройки дождливые дни, когда работы на путях не велись, то получается, что средняя скорость возведения составила 5,24 километра в сутки. Это был рекордно высокий показатель, отмеченный в 1878 году на Всемирной выставке в Париже. Поляков удостоился Гран-при выставки, а Данилов был награжден ее золотой медалью.
За время войны по новой магистрали было перевезено более 131 тысячи человек и около 8,5 миллиона пудов различных грузов. Начальник железнодорожных перевозок тыла и фактический глава Одесской железной дороги Сергей Витте (будущий первый премьер-министр России) ввел здесь ряд революционных новшеств.
Для интенсификации поездного движения впервые в России и Европе была внедрена технология локомотивных бригад. Последние сменяли друг друга на паровозах, благодаря чему локомотивы стали работать непрерывно. За счет смелых нововведений удалось сократить межпоездной интервал с 1,5-2 часов до 15–20 минут.
После войны Южно-Бессарабская магистраль вместе со всей Одесской железной дорогой перешла в состав общества Юго-Западных железных дорог России (ЮЗЖД). Хоть ее техническая оснащенность была далека от передовых стандартов, она придала стимул экономическому развитию региона. Болград, Вулканешты, Тараклия, Чадыр-Лунга, Каушаны, Бендеры – эти города и местечки в качестве железнодорожных станций получили импульс к развитию.
Его существенно усилило превращение станций ЮЗЖД в центры кредитования хлебопроизводителей. Здесь открывались специальные агентства, выдававшие ссуды под зерно при условии транспортировки его по железной дороге.
Кредит мог составлять до 102% от стоимости отправляемого товара. Он погашался при получении груза на станции назначения. Как правило, его погашением занимался покупатель зерна. Таким образом решалась проблема засилья посредников в хлебной торговле, транспортировка зерна становилась более быстрой и цивилизованной. Желающих воспользоваться кредитной программой железной дороги было так много, что на эти цели стали использоваться заемные средства. В 1888 году Петербургский международный коммерческий банк открыл для ЮЗЖД неограниченную кредитную линию для хлебных операций под 7% годовых.
По железной дороге бессарабский хлеб в основном отправлялся на экспорт через Одессу или дунайский порт Рени. Последний в начале XX века стал принимать даже океанские суда. В 1913 году через Рени было поставлено рекордное количество хлеба — более 150 тысяч тонн.
Железные дороги также способствовали наращиванию сбыта бессарабских фруктов. Для того чтобы вагоны, доставившие хлеб в Одессу, не возвращались на север "порожняком", их загружали продукцией садоводства.
В 1915 году вблизи нынешнего городка Басарабяска к Южно-Бессарабской железной дороге пристыковали магистраль до Аккермана (современного Белгород-Днестровского). Ее строительство шло за счет земства Аккерманского уезда и на частные средства. Первый груз по железной дороге из Аккермана был отправлен в декабре 1915 года.
В 1917 году сеть южно-бессарабских железных дорог по понтонному мосту через Днестровский лиман соединилась с Одессой.
Во время нахождения региона в составе Румынского королевства местные железные дороги с русской колеи были переведены на европейскую. В 1940 году Бессарабия вернулась к "ширококолейке", а также обзавелась линией от Аккермана до Измаила. В 1941 году румыны вновь сузили колею, а в 1944 году она обрела свой нынешний вид.
В послевоенный период железные дороги Бессарабии подверглись масштабной модернизации. На смену паровозам пришли тепловозы, был значительно усилен профиль магистралей, увеличена грузоподъемность поездов, развивалась инфраструктура. Через Днестровский лиман проложили капитальный подъемный мост, улучшивший железнодорожное сообщение между Южной Бессарабией и Одессой.
В 1953 году стальные магистрали на обоих берегах Днестра стали частью единой Одесско-Кишинёвской железной дороги. После ее раздела в 1979 году между союзными республиками вся Бендеро-Галацкая дорога, несмотря на присутствие на ней украинских станций (Рени и Болград), обслуживалась молдавскими железнодорожниками. Пока существовало единое таможенное пространство, это считалось вполне допустимым.
После распада СССР национальные республики взяли курс на обособление своих транспортных систем. В 1999 году украинские участки Южно-Бессарабской перешли под контроль "Укрзализныци". Возникли противоречия в таможенных правилах и нестыковки в национальных тарифах. К тому же, существенно сократился объем грузов, поставляемых в Румынию.
Если через Бендеры грузопоток хоть как то поддерживался, то на линии Белгород-Днестровский – Басарабяска сообщение совсем прекратилось. Ее участок в районе молдавско-украинской границы оказался разобран.
С тех пор Южно-Бессарабская железная дорога пошла по пути деградации. Ее масштабы очевидны, если посмотреть на динамику грузопотоков через когда-то крупнейший советский речной порт Рени. Если в 80-е годы прошлого века он переваливал до 15 миллионов тонн грузов ежегодно (подавляющая их часть перевозилась по "железке"), то в начале 90-х этот показатель снизился до 2 миллионов тонн, а в 2018 году — до 1,3 миллиона тонн. Ржавеют рельсы, гниют еще местами деревянные шпалы, закрываются станции, и речи не идет об электрификации магистрали.
В сложившихся условиях Молдова и Украина пытаются изолированно решать свои транспортные проблемы на юге Бессарабии. Для перевозок в молдавский порт Джурджулешты (чей грузопоток почти сравнялся с Ренийским портом) на Дунае в обход украинской территории в 2007 – 2008 годах была построена железнодорожная ветка от Кагула. Она была проложена вдоль побережья Прута. Однако в настоящее время ветка Кагул – Джурджулешты бездействует, поскольку строительство велось с серьезными нарушениями, а пути подмываются весенними паводками. Узкоколейка из Джурджулешт в румынский Галац также бездействует.
На украинской части Бессарабии во второй половине 2000-х годов активно обсуждалось продление железнодорожной ветки от Измаила до Рени. Рассматривался проект прокладки 50 километров путей в обход молдавской территории вдоль Дуная. Тогда его сочли слишком дорогостоящим. Когда же деньги вроде бы нашлись, прокладку ветки Измаил – Рени через дунайские плавни и болота сочли труднореализуемой.
Геополитические изменения трех последних десятилетий привели к тому, что Южно-Бессарабская магистраль перестала выполнять роль международного транспортного коридора и превратилась в тупиковую железную дорогу, к тому же в нескольких местах разорванную государственными границами. Ее судьба очень показательна, но не уникальна. В тот же период распались многие кооперационные цепочки и в других отраслях экономики, ослабли гуманитарные связи, государственная граница разъединила буджакские общины (в первую очередь - болгарские и гагаузские) и даже семьи.
Будь в курсе всехновостейв Молдове и мире! Подпишись на наш канал вTelegram>>>