Бывший советник премьер-министра по транспорту, бывший директор по экономике и развитию в авиакомпании Air Moldova ("человек с авиационным бэкграундом", как он сам себя называет), новый глава ЖДМ Олег Тофилат высказал в интервью Sputnik Молдова свой взгляд на развитие железнодорожной отрасли республики.
– Господин Тофилат, о печальном положение дел на "Железной дороге Молдовы" широко известно, в том числе благодаря прокатившимся по всей стране протестам железнодорожников. Участвуя в конкурсе, вы шли на должность главы глубоко кризисного предприятия сознательно. А значит, у вас есть план?
– Совершенно верно. Мое видение общей ситуации и путей выхода из кризиса было представлено конкурсной комиссии. И как только все формальности, связанные с моим назначение на должность директора "Железной дороги Молдовы" будут улажены, я, как человек открытый и порядочный, обязан буду этот план обнародовать. Что и сделаю незамедлительно.
Впрочем, если вы сейчас ожидаете от меня какой-то бухгалтерии, конкретных цифр, то взять их, естественно, пока неоткуда.
Но одно могу сказать четко: пятимесячная задолженность по зарплате работникам железной дороги должна и будет погашена в самое ближайшее время.
– Простите, из каких денег?
– Давайте взглянем на ситуацию, так сказать, холодными глазами финансиста. Годовой оборот молдавской железной дороги, даже если мы возьмем прошлый кризисный, самый плохой для предприятия год, составил один миллиард леев. Задолженность по зарплате – 120-150 миллионов. То есть 12-15% от годового оборота, что не является какой-то неподъемной проблемой. Ничего особо сложного с финансовой точки зрения в этой ситуации нет.
А вот что действительно сложно – решить проблему максимально быстро. Срок даже в полгода неприемлем. Потому что люди ждут эти деньги прямо сейчас, потому что там практически гуманитарная катастрофа после того, как люди не получали заработанные деньги пять-шесть месяцев.
– То есть вы сейчас сказали, что полгода назад (в свете миллиардного оборота) деньги у дороги были, но зарплаты не выплачивались?
– Нет, я этого не говорил. Разумеется, эти деньги еще надо изыскать. И с решением о том, как это сделать, я выйду к коллективу в течение первых недель после своего официального назначения. Прекрасно отдаю себе отчет в том, что в этой ситуации с людьми я должен быть предсказуемым и просто честным.
– К слову, ваш предшественник так ни разу, кажется, и не предстал вживую перед голодающими железнодорожниками. Вы намерены изменить эту практику?
– Я абсолютно уверен, что каждый должен заниматься своим делом. Директору не обязательно нравиться всем своим подчиненным без исключения. Но если личное общение действительно будет способствовать улучшению ситуации, я, конечно же, буду это делать.
Тут надо понимать, что исправляя положение дел на предприятии, мы сейчас можем полагаться только на самих себя – как тот барон Мюнхгаузен, тянувший себя за волосы из болота.
В стране фактически уже нет парламента, полноценного правительства. Получить хоть какие-то деньги из бюджета в данный момент невозможно по законодательству страны. Придется искать внутренние средства и вытягивать себя.
Уверен, найдем и вытянем.
– "Железная дорога Молдовы" в течение нескольких лет последовательно дробилась, по разным собственникам пытались развести не только пассажирские и грузовые перевозки, но и отдельные службы. Этот процесс уже необратим?
– Вопрос о том, какой быть целой отрасли, выходит далеко за рамки компетенции директора железной дороги.
Однако на сей счет в стране есть несколько основополагающих нормативных документов. Во-первых, Договор об ассоциации с Европейским союзом. Во-вторых, Концепция реформы железнодорожной отрасти и ГП "Железная дорога Молдовы", которая закреплена постановлением правительства от 2017 года и в которой четко изложено видение государства о том, какой быть дороге.
Есть два основных фактора, определивших "путь", по которому молдавская железная дорога скатилась к сегодняшнему плачевному состоянию.
Первый. Железнодорожная отрасль страшно отдалилась от рынка и не соответствует современным требованиям получателей транспортных и логистических услуг.
Попросту говоря, люди сегодня железную дорогу избегают. Потому что это дорого, медленно и отличается совершенно отвратительным качеством обслуживания. Говорю сейчас о сфере грузовых перевозок. О пассажирских же могу лишь деликатно промолчать.
И пока мы не вернемся к рынку, не начнем смотреть на клиента как на своего главного оценщика и арбитра, к лучшему ничего не изменится.
Второе. Объем инвестиций. С момента обретения Молдовой независимости в железнодорожную отрасль республики было вложено мизерное количество средств. Можно вспомнить разве что реконструкцию здания кишиневского вокзала да ветку Кагул - Джурджулешты.
И сейчас кристально ясно: нужны огромные инвестиции в инфраструктуру, подвижной состав и еще целый ряд объектов "Железной дороги Молдовы".
– Это если сама железная дорога останется привлекательным объектом вложений?
– Вот вам наглядный пример – молдавская гражданская авиация. Двадцать пять лет назад, когда молдавский авиационный парк составляли сплошь АН-24 и ТУ-134, ветхие даже по советским меркам, в отрасли велись аналогичные сегодняшним разговоры: дробить или не дробить? Заметьте, в авиации всех постсоветских республик было принято решение – дробить. И посмотрите, какое количество инвестиций с тех пор пришло в гражданскую авиацию Молдовы, как изменился парк машин, что стало со зданием аэропорта.
А ведь еще в конце девяностых молдавские гражданские самолеты перевозили около 50 тысяч пассажиров в год, а железная дорога – миллион. Сегодня ситуация изменилась фактически зеркально.
Убежден, рыночные отношения – главный фактор развития. Если какая-нибудь молдавская авиакомпания завтра перестанет летать, какое-то количество пассажиров испытают неудобство, но рейсы не прекратятся. Если "Железная дорога Молдовы" не сможет платить по счетам, исчезнет целая отрасль. А это, конечно, неправильно.
– То есть вы полагаете, эту авиационную "матрицу" следует наложить на ЖДМ?
– Сказанное вовсе не означает, что в ближайшие месяцы мы будем заниматься размежеванием железной дороги. Мало того, что это долгий, не менее пяти лет занимающий процесс, так и начаться он может только после принятия нового железнодорожного кодекса, который даст правительству право задуматься о такого рода реорганизации.
Прямо сейчас у нас другие приоритеты. Это, как я сказал, необходимость очень быстро решить проблему задолженности по зарплатам. А также (что гораздо сложнее) разобраться с текущими инвестиционными проектами на дороге. В первую очередь имею в виду работы по реабилитации коридора от Бендер до Джурджулешт, стоимость которого – два с половиной миллиарда леев. Там есть непростые вопросы, связанные с финансированием, подписанием контракта, которые требуют серьезных мер и серьезного консенсуса на уровне кабинета министров.
Поэтому будем готовиться очень тщательно и как только новое правительство приступит к своим обязанностям, мы будем должны оперативно принять несколько важных решений.
– Без компетентного правительства затея изначально бессмысленная?
– Не представляю себе, что какой-нибудь премьер, министр экономики или финансов мог смириться с тем, что железнодорожная отрасль республики попросту исчезнет.
Не сомневаюсь, мы найдем консенсус с любым правительством. Другое дело, что нам необходимо представить очень конкретные, грамотные, профессиональные аргументы по поводу перспектив молдавской железной дороги.
– Так что же в сухом остатке? Ситуация на железной дороге тяжелая, но не безнадежная, и кроме того, будем считать, что новое руководство в вашем лице в первую очередь видит пути выхода из этого кризиса и располагает неким планом вывода отрасли из кризиса. Правильно?
– Да, и еще одно. Мы не собираемся ничего прятать или мистифицировать. Коллективу будем сообщать открыто: чего ждать и как будем вместе из всего этого выбираться.
И поверьте, если бы я не верил в возможность реализовать задуманное, меня бы здесь не было.
Будь в курсе всехновостейв Молдове и мире! Подпишись на наш канал вTelegram>>>