В Кишинев 14 июля прибыли шесть новых современных тепловозов ТЭ33АС, которые выпускают в Казахстане по лицензии General Electric Transportation, на основе массового американского локомотива.
Видавший виды советский ТЭ10М дотянул сияющих свежей краской собратьев до перрона Кишиневского железнодорожного вокзала, украшенного гирляндами воздушных шаров. Была торжественная церемония, были речи официальных лиц, которые поздравляли друг друга — еще бы, событие, со всех сторон, волнительное.
Парк локомотивов "Железной дороги Молдовы" (ЖДМ) обновился впервые за 30 лет — еще шесть тепловозов находятся в пути. И это не только первое пополнение изношенного тягового состава, но, похоже, и вообще первая хорошая новость для железнодорожников за долгое время.
Праздник на вокзале
Праздничным этот день стал не только для железной дороги, но и для идеологов реформы ЖДМ, которая готовится уже несколько лет. Покупка новых тепловозов была профинансирована Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком при поддержке Евросоюза. Они же — и главные доноры глубокого реструктурирования пока еще единого госпредприятия.
По словам главы Минэкономики Сергея Райляна, это приобретение стало первым шагом в реорганизации ГП "Железная дорога Молдовы". Новые тепловозы стали зримым аргументом в пользу реформы, который можно не только представить, но и потрогать: "Видите, уже стало лучше".
По крайней мере, этим — доказательством инвестиций, — она отличается от реформ 90-х годов. Например, от массовой приватизации и раздела госземель в 90-х годах в рамках получившей дурную славу программы "Пэмынт". Или от приватизации электроэнергической системы, когда госпредприятие "Молдэнерго" было разделено, а прибыльные распределительные сети проданы иностранной компании. При этом в тендере наблюдались странности, объяснить которые никто не может до сих пор.
А тут, получается, все иначе.
Что произошло с железной дорогой
Сторонников у реформы много, не только среди чиновников, но и среди специалистов, прослуживших "на путях" не один десяток лет. А вот противников нет почти совсем. Реформа, что называется, назрела: последнее десятилетие стало временем стремительной деградации для некогда мощного государственного предприятия.
С момента воцарения в Молдове первого "Альянса за европейскую интеграцию" в 2009 году железная дорога, до того исправно рапортовавшая о прибылях и строительстве новых участков пути, покатилась по наклонной.
Задолженности ЖДМ по зарплате к началу 2017 года достигли 130 миллионов леев, при том, что и зарплаты уменьшились. Железнодорожники, самый организованный, сплоченный и многочисленный рабочий коллектив в Молдове, были готовы выйти на уличные акции протеста. За два года с долгами так и не рассчитались, и в результате эта проблема досталась в наследство кабинету министров Иона Кику.
А на перегонах полыхали изношенные дизель-поезда. Последний такой случай произошел в начале июня 2020 года, на участке Окница-Бельцы. К счастью, никто не пострадал. Однако унылая фигура машиниста с ломом, ковыряющего крышу дымящего локомотива, вполне могла бы стать символом катастрофы, которая случилась с "Железной дорогой Молдовы".
Руководящая чехарда
Бедственное состояние железнодорожных дел усугубилось хаосом в руководстве госпредприятия. Начиная с 2009 года на этот пост назначали не специалистов, а политических выдвиженцев. Иногда — по квоте той или иной партии, в буквальном смысле слова. В результате главы ЖДМ сменяли друг друга с умопомрачительной скоростью, в едином ритме с перетасовками парламентских альянсов и отставками правительств.
В 2009 году министерство транспорта возглавил заслуживший скандальную славу либерал Анатол Шалару, тот самый, что объявил войну советским танкам-памятникам в Молдове. Первое, что он сделал — быстро, решительно снял с должности бессменного директора ЖДМ Мирона Гагауза. На его место был назначен Георгий Ефрим — который проработал четыре месяца.
В 2010 году директором был назначен выдвиженец либералов Илие Цуркан. Однако в марте 2011 года и он был уволен. Его сменил другой "либеральный" ставленник, Виталие Струнэ, но и тот был отправлен в отставку в 2013 году.
С 2013 года, при правительствах Юрие Лянкэ и Кирилла Габурича, минтранс перешел в ведение Демократической партии. Директором ЖДМ был назначен Андрей Домашкан — который продержался меньше года и покинул кресло зимой 2014-го.
Летом 2014-го конкурс на эту должность выиграл… экс-директор хлебокомбината "Франзелуца" Еуджен Балека. Однако благоразумно отказался занять пост, и в апреле 2015 директором "Железной дороги Молдовы" стал нынешний депутат парламента от "Pro Moldova" (и тогдашний вице-министр транспорта) Владимир Чеботарь. Через несколько месяцев и он попрощался с постом главы ЖДМ.
Летом 2015 года минтранс снова оказался под контролем Либеральной партии, и директором ЖДМ был назначен Юрие Топалэ, занимавшийся "маршруточным" бизнесом. На фоне своих предшественников он выглядел практически профессионалом. В конце концов, у маршруток тоже есть колеса, и они куда больше похожи на поезд, чем буханка хлеба. На посту главы железной дороги Топалэ продержался четыре года — практически, поставил рекорд. В 2019 году он со скандалом подал в отставку.
В декабре 2019 года ЖДМ возглавил Адриан Ончану, которому и предстоит проводить реформу железной дороги в Молдове. Конечно, если он пробудет достаточно долго на этом посту.
Отцепить состав от локомотива и отделить от рельсов
Рамочным документом для реформы станет новый Кодекс железнодорожного транспорта — он был одобрен правительством 10 июня и передан в парламент на рассмотрение. За процессом пристально следят ЕС и европейские финансовые структуры, которые поощряют, направляют, а иногда и подталкивают реформу, словно вагон в гору.
Однако, несмотря на плавное и поступательное движение нового кодекса, пока все еще не очень ясно, куда именно двинется реорганизация ЖДМ. Так сказать, по какому пути она пойдет.
Поначалу источники в правительстве твердо говорили, что дорогу разделят на независимые предприятия.
Кстати, именно по такому пути шла реформа электроэнергетики — большого предприятия с разветвленной индустриальной инфраструктурой. Бывшее "Молдэнерго" разделили — на малоинтересные для инвесторов ТЭЦ, стратегические высоковольтные сети и распределительные электросети, которые непосредственно имеют дело с деньгами потребителей. Большинство распределительных сетей продали "частникам". Высоковольтные и ТЭЦ — оставили государству.
В целом ряде стран Восточной Европы, где за реформу железных дорог взялись раньше Молдовы, именно так это и выглядело. Там царила типовая концепция: отделить убыточные пассажирские перевозки и инфраструктуру от прибыльных грузовых. Последние — продать "частнику". Пассажиров и пути — оставить государству, вместе с почетной обязанностью все это содержать за счет бюджета.
Нечто похожее планировалось и в Молдове. В октябре 2017 года в правительстве сообщили, что ЖДМ разделят на три акционерных общества, отвечающих за инфраструктуру, пассажирские и грузовые перевозки. Впрочем, утверждалось, что доля государства во всех трех АО будет составлять 100 процентов.
В мае 2019 года, когда минэкономики вынесло проект Кодекса на публичное обсуждение, в министерстве заявили, что во владении государства останутся только пути и инфраструктура. А услуги по транзиту, пассажирским и грузовым перевозкам перейдут в частные руки.
В мае-июне 2020 года на заседаниях правительства, где обсуждался новый Кодекс, также говорилось о намерении "устранить государственную монополию на рынке железнодорожных услуг". Сообщалось, что частные операторы получат доступ к перевозкам после определенной платы, которую установит правительство. Предполагается, что материальные активы останутся в собственности государства, но перевозки пассажиров и товаров будут осуществлять частные компании.
"Дорожной карты" пока нет
Понятно, что четкие границы "дорожной карты" реформа приобретет только после того, как будет принят новый Кодекс железнодорожного транспорта, адаптированный под задачи реорганизации ЖДМ. Это уже "второй заход" — документ побывал в парламенте в 2018 году и был возвращен на доработку.
При этом президент Молдовы — категорически против приватизации железной дороги. Игорь Додон заявил на церемонии передачи новых локомотивов, что ЖДМ останется государственным предприятием, и не может быть выставлена на приватизацию. Президент напомнил, что было много желающих разрушить, приватизировать, разделить и продать по частям это предприятие.
За скорейшее проведение реформы выступают европейские доноры. Правительство, в свою очередь, рассчитывает на средства от зарубежных партнеров. То есть, "внешний фактор" в судьбе жизненно важного для Молдовы предприятия, железной дороги, будет играть не последнюю роль.
Это означает, что в деле реформы ЖДМ вопросов по-прежнему пока больше, чем ответов. А рисков больше, чем решений, которым гарантирован успех.
Будь в курсе всех новостей в Молдове и мире! Подпишись на наш канал в Telegram>>>
