КИШИНЕВ, 17 фев – Sputnik. Ровно 16 лет назад парламент принял закон "О Международном свободном порте Джурджулешты" и решил учредить на 480 метрах берега Дуная, находящихся в распоряжении Молдовы, морской порт со статусом свободной экономической зоны.
Годом ранее правительство подписало с иностранной компанией-инвестором соглашение о строительстве и развитии Джурджулештского порта.
Так в Молдове появился собственный выход к морю и - формально - внушительных размеров торговый флот.
Морской порт без морского побережья
Порту Джурджулешты принадлежит 480 м берега Дуная, который Молдова получила от Украины взамен на участок автодороги у села Паланка Штефан-Водского района.
В 1996 году близ Джурджулешт начато строительство нефтеналивного терминала. Оно было закончено в 2006 году.
В 2004 году правительство Молдовы заключило с иностранной компанией инвестиционный договор о строительстве в Джурджулештах порта, который смог бы принимать речные и морские суда. В 2005 году в парламенте был принят закон, который провозгласил будущий порт свободной экономической зоной на ближайшие 25 лет. Такой статус обеспечивает резидентов, действующих на территории порта, таможенными и налоговыми преференциями.
По закону максимально возможная площадь порта была ограничена 120 гектарами, на его территории должны были быть построены нефтяной, грузовой и пассажирский терминалы.
В 2007 году в Джурджулештах началось строительство грузового и пассажирского портов, которые были сданы в эксплуатацию в 2009 году. В 2008 году открыта железнодорожная ветка от Кагула до порта Джурджулешты, которая в настоящее время повреждена и не эксплуатируется.
Со строительством и началом эксплуатации в 2007 году украинского канала "Дунай — Черное море", суда в Джурджулешты стали ходить по морскому подходному каналу и устью Быстрое, а не через румынский рукав Сулинского устья, что упростило доступ судов в Черное море.
Джурджулештский порт расположен на международных торговых и транспортных маршрутах, таких, как водный путь Рейн-Майн-Дунай, который соединяет Черное море, 14 европейских государств и Северное море.
К порту подходят железные дороги европейского (со стороны Румынии) и принятого на постсоветском пространстве стандартов (со стороны Украины), а также автотрассы, связывающие порт с Румынией и Украиной.
Молдова — морская держава
Вместе с появлением порта в Молдове появились собственное Морское агентство и возможность приписывать к порту речные и морские суда. Благодаря недорогим услугам регистрации за десять лет количество кораблей, которые ходят под молдавским флагом, достигло в 2018 году 170 единиц. Немудрено, что из-за невысоких тарифов Джурджулешты портом приписки для себя выбирали компании, чьи финансовое благополучие и репутация оставляли желать лучшего.
В результате суда под молдавским флагом то и дело оказывались замешанными в разного рода происшествия.
В 2012 году республика чуть было не оказалась в центре международного дипломатического скандала после того, как 12 иранских морских судов были временно зарегистрированы в Джурджулештах и попали под санкции западных стран. Правительству Молдовы тогда пришлось поспешно отменять регистрацию проблемных кораблей.
В 2018 году испанская полиция перехватила судно под флагом Республики Молдова, на борту которого находилось около 1,4 тонны кокаина. Еще 10 тонн наркотиков были изъяты год спустя на борту другого судна под молдавским флагом. В том же 2019 году другое судно, приписанное к Джурджулештам, транспортировало оружие, в том числе противотанковые и зенитные ракеты в порт Ливии, несмотря на эмбарго, введенное ООН.
Осенью 2019 года корабль под молдавским флагом потерпел крушение у берегов Украины, на его борту находились несколько цистерн с нефтью, которая разлилась в море.
Часто в таких случаях молдавские власти объявляли, что проблемные суда использовали флаг Молдовы незаконно, так как срок их регистрации в стране истек или же она была аннулирована.
Список подобных и более мелких инцидентов можно продолжить. Самым громким эпизодом, связанным с судном, зарегистрированным в Молдове, можно считать взрыв 2700 тонн удобрений на складе в порту Бейрута в августе прошлого года. Нитрат аммония, сдетонировавший там, был доставлен бортом под флагом Республики Молдова. В 2013 году судно с этим грузом было арестовано в ливанском порту после того, как оно пришвартовалось из-за технических проблем. Взорвавшиеся удобрения были конфискованы за долги. Как справедливо отмечал тогда глава Морского агентства в комментарии для Sputnik, вряд ли в случившемся в Бейруте можно винить команду или судовладельца. Он же отметил, что уже с 2014 года злосчастный корабль поменял и владельца, и страну регистрации.
Учитывая участившиеся инциденты с судами под молдавским флагом, в 2019 году власти страны усложнили процедуру регистрации кораблей в Джурджулештском порту. Благодаря этому количество "наших" судов на морских просторах несколько снизилось. Несмотря на это, Молдова по-прежнему обладает внушительным для нашего региона торговым флотом.
По данным Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в 2020 году в Молдове зарегистрированы 138 судов.
По суммарному дедвейту (общей максимальной массе перевозимого груза) своего торгового флота Молдова и ее почти 500 метров дунайского берега превосходят всех своих ближайших соседей: Румынию, Болгарию, Украину, Польшу. Судна под молдавским флагом способны принять на борт в общей сложности 514 тысяч тонн полезного груза – примерно столько проходит через Джурджулештский порт за полгода. При этом все зарегистрированные в стране суда принадлежат иностранным компаниям.
Кому принадлежит единственный молдавский порт
Так уж вышло, что ни один стратегический инфраструктурный объект в Молдове, будь то единственный пассажирский аэропорт или морской порт, не обходится без скандалов вокруг владельцев. Так, на протяжении последнего десятилетия бывший и нынешний владелец компании, управляющей Джурджулештским портом, продолжают судиться за право ею владеть.
С момента основания порта генеральным инвестором и оператором объекта является компания ICS Danube Logistics SRL. Именно с ней в 2005 году правительство Молдовы заключило инвестиционный договор. Тогда конечным владельцем компании был азербайджанский бизнесмен, владелец нефтяной компании Azpetrol и одной из молдавских сетей автозаправочных станций Рафик Алиев.
В 2007 году компания Алиева – Easeur Group (ей принадлежал контрольный пакет в Danube Logistics) – получила в Швейцарии большой кредит, который частично должен был пойти на инвестиции в Джурджулештский порт. Примерно в то же время Рафик Алиев вместе с братом Фархадом, бывшим министром экономического развития Азербайджана, оказались на родине в тюрьме по обвинению в коррупции.
Из-за образовавшейся задолженности перед швейцарским кредитором в 2011 году Алиев продал контрольный пакет в Danube Logistics голландской компании с похожим названием – Danube Logistics Holding BV – владельцем которой был и остается бывший управляющий бизнесом Алиева в Молдове гражданин Германии Томас Мозер. После этой сделки долг Danube Logistics взял на себя Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). По новому соглашению банк, не являясь собственником Danube Logistics Holding BV, имеет право на 65% дивидендов от деятельности оператора порта и на 65% суммы в случае продажи компании или ее активов.
Экс-владелец порта Рафик Алиев считает, что Томас Мозер завладел компанией, управляющей портом, обманным путем и на протяжении многих лет пытался аннулировать сделку о продаже Danube Logistics и вернуть себе контроль над Джурджулештским портом. Новый собственник все обвинения в свой адрес отрицает.
Совсем недавно Высшая судебная палата Молдовы поставила точку в очередной судебной тяжбе между бывшим и нынешним владельцами порта. Инстанция оставила в силе судебное решение, согласно которому Томас Мозер и замглавы Danube Logistics Алла Айдов обязаны выплатить компании Алиева 177,4 миллиона леев материального ущерба, причиненного в результате некачественного управления делами компаний. На основании вердикта по этому делу судебные исполнители уже наложили некоторые ограничения на финансовую деятельность оператора порта – компании Danube Logistics.
Несмотря на судебные тяжбы, Джурджулештский порт на протяжении последних лет продолжает работу в штатном режиме.
Миллион тонн грузов по сельским дорогам
С 2007 по 2019 год объем суммарных инвестиций в инфраструктуру порта и прилегающего бизнес-парка составил 72,8 миллиона долларов. Из них более 50 миллионов приходится на администрацию порта.
В порту действуют нефтяной, контейнерный, навалочный, зерновой терминалы и терминал растительного масла. Двумя последними управляет крупнейший в Молдове экспортер этих товаров компания Trans-Oil Grup. В порту строится рампа ролкерного типа.
По состоянию на конец 2019 года в порту работала 51 компания-резидент с общим персоналом в 484 сотрудника.
За тот же 2019 год в порту пришвартовалось 569 судов, а грузооборот составил немногим более одного миллиона тонн грузов. Из них 176 тысяч тонн нефтепродуктов, 424 тысячи тонн общих грузов, 395 тысяч тонн зерна, 94 тысячи тонн растительного масла.
Ежегодно через Джурджулештский порт проходит около 20% всего экспорта зерновых и около 40% молдавских поставок растительных масел.
За год резиденты порта перечислили в бюджет страны 434 миллиона леев налогов и сборов.
Мировая пандемия сказалась и на работе единственного молдавского морского порта в 2020 году. В условиях кризиса в течение первого полугодия 2020 года в Международном порту Джурджулешты пришвартовалось и было обслужено 181 судно различного типа, что на 30 процентов меньше, чем в том же периоде прошлого года. Заметно снизился и грузооборот.
Помимо внезапно нагрянувшей пандемии, у Джурджулештского порта есть и другие, гораздо более серьезные проблемы. Касаются они в первую очередь плохо развитой и не соответствующей нуждам транспортного хаба такого значения инфраструктуры.
Во-первых, речь идет о пришедшей в негодность и простаивающей уже много лет железнодорожной ветке Кагул – Джурджулешты, наспех построенной в 2008 году.
По словам советника премьер-министра Молдовы по вопросам транспорта Олега Тофилата, проект строительства железной дороги до порта с самого начала был уязвимым.
"Развитие инфраструктуры требует очень хорошо продуманных проектов, а также необходимо четко продумывать источники финансирования. Эту железнодорожную ветку построили впопыхах без вменяемого проекта, так и с финансированием не решили. А взять на себя ответственность за решение этих проблем так до сих пор и не нашлось кому", – говорит Тофилат.
По его словам, еще десять лет назад работающие в порту экономические агенты действительно были заинтересованы в железнодорожной ветке, но со временем у больших операторов появился свой автопарк, поэтому вопрос ж/д сообщения с портом стоит уже не так остро.
Однако, по словам эксперта, проблемы с транспортной инфраструктурой на пути к порту не исчерпываются одной нефункционирующей железной дорогой. Нынешние автомобильные пути сообщения тоже доставляют немало проблем как перевозчикам, так и жителям региона.
"Ввиду того, что дорога через Комрат и Вулканешты строилась нерадивым подрядчиком и контракт пришлось расторгнуть, все грузы до порта (тот самый миллион тонн в год) перевозились по дороге вдоль Прута. А она проходит через дюжину сел, где проезжая часть узкая, а дома расположены очень близко к ней. Дорога явно не предусмотрена для такого грузооборота. Люди живут с грузовиками, которые ездят под окнами. Поэтому важна и железная дорога, и автодорога через Комрат", – говорит советник премьера.
Тофилат также отметил, что спор собственников вокруг порта негативно сказывается на возможности предприятия инвестировать в развитие. "Если нет понимания, как конфликт разрешится, очень сложно инвестировать. С другой стороны, правительству очень сложно повлиять на это, потому что это конфликт между собственниками. Это вне компетенции правительства", – говорит он.
По словам советника премьера, часть препятствий в использовании единственного молдавского порта вскоре должна быть преодолена – будет достроена дорога к порту через Комрат, а затем при помощи парламента можно будет сдвинуть с мертвой точки ситуацию с Железной дорогой Молдовы.
"Я надеюсь, что парламент возьмется за ум и мы закончим с Железнодорожным кодексом, а затем возьмемся за инфраструктурные проекты в этой области, в том числе и за ветку Кагул-Джурджулешты", – говорит эксперт.
А нужен ли тогда собственный порт?
Не секрет, что серьезная международная торговля сегодня в основном происходит с использованием морских маршрутов.
"Морские перевозки гораздо дешевле, чем наземные. В основном за счет того, что корабль потребляет значительно меньше топлива на тоннокилометр. Морские контейнерные перевозки привели к настоящей революции в мировой торговле. Например, доставить контейнер из того же Китая морем – это примерно раз в десять дешевле, чем сделать это по суше, ну и в сотни раз дешевле, чем по воздуху", – рассказывает Тофилат.
Поэтому, по его словам, морской порт – это важнейший инфраструктурный объект для развития международной торговли. Он необходим как для конкурентоспособного экспорта, так и для снижения издержек по импорту. Кроме того, это сверхважно для национальной безопасности.
Пока молдавские импортеры пользуются в основном тремя портами: Джурджулештами, Одессой и Констанцей. Чаще выбор по очевидным причинам падает на Джурджулешты и Одессу.
"Для некоторых грузов Джурджулештский порт – это важнейшая торговая гавань. Для экспорта зерна и масел, например. Большая часть контейнеров, предназначенных для Молдовы, тоже проходит через Джурджулешты. Это в первую очередь товары из Китая. Была регулярная контейнерная линия из Стамбула, сейчас она приостановлена из-за пандемии", – подчеркивает спикер.
Молдове, как утверждает советник премьера, есть что развивать в плане удобства использования порта в Джурджулештах, но уже сегодня можно сказать, что объект стал очень важным, развивающимся элементом национальной транспортной инфраструктуры. Несмотря на все недостатки и трудности.
Будь в курсе всех новостей в Молдове и мире! Подпишись на наш канал в Telegram>>>
