https://md.sputniknews.ru/20220105/kak-glava-zhdm-nameren-v-2022-om-udvoit-zarplaty-zheleznodorozhnikov-moldovy-47795064.html
Как глава ЖДМ намерен в 2022-м удвоить зарплаты железнодорожников Молдовы
Как глава ЖДМ намерен в 2022-м удвоить зарплаты железнодорожников Молдовы
Sputnik Молдова
Что руководитель крупнейшего в республике предприятия сказал о правительстве Молдовы и лично министре Спыну.
2022-01-05T19:21+0200
2022-01-05T19:21+0200
2022-01-05T20:30+0200
экономика
зарплаты
железная дорога молдовы
инвестиции
олег тофилат
https://cdnn1.img.md.sputniknews.com/img/2972/00/29720047_0:78:1500:922_1920x0_80_0_0_4c1157a32478be3c87b8b0e8ac911356.jpg
Генеральный директор ГП "Железная дорога Молдовы" Олег Тофилат дал эксклюзивное интервью Sputnik Молдова.– Олег Константинович, еще прошлой зимой у многих в стране оставались сомнения в принципиальной выживаемости ЖДМ. Вопрос, по сути, стоял ребром: будет ли вообще существовать предприятие. И вот год спустя есть ли твердый ответ на этот вопрос, а главное – какой?– Есть, и это твердое "да". Этот год совершенно ясно показал, что без железной дороги экономике Молдовы будет очень трудно. Потому что в первую очередь это транспорт для целого ряда отраслей. Сельское хозяйство функционирует во многом благодаря сотрудничеству с ЖДМ. Скажем, экспорт зерновых обеспечивает в основном железная дорога, равно как и импорт широкой номенклатуры продуктов.С другой стороны, операционное и финансовое состояние Железной дороги Молдовы к сегодняшнему дню заметно улучшилось. Никаких сомнений в состоятельности предприятия уже нет. Да, проблемы существуют, их не мало, но все они преодолимы и решаемы.– Вы возглавили предприятие, когда в буквальном смысле голодавшие железнодорожники были готовы не менее буквально лечь на рельсы. По нашим данным, сейчас люди получают свою зарплату регулярно, но до конца с долгами перед ними предприятие по сей день не рассчиталось. Почему?– Вы правы, из 120 миллионов леев изначальной задолженности по зарплатам к сегодняшнему дню не удалось выплатить 40 миллионов. Связано это с тем, что некоторые проекты двигаются медленнее, чем предполагалось.Впрочем, мне в момент прихода на должность гораздо более туманно виделось, как мы сможем повысить вдвое зарплату в течение 2022 года. Сейчас это стало куда более понятным.По долгам по зарплате полностью рассчитаемся в ближайшие два-три месяца. Это связано с реализацией непроизводственных, невостребованных активов. Чтобы продать какое-то государственное имущество, надо скрупулезно соблюсти все процедуры. Это и вызывает задержки.– Простите, вы сейчас сказали, что зарплата железнодорожников в этом году удвоится?– Мы это обязаны сделать, потому что минимальная зарплата по стране в реальном секторе экономики повысится до 4000 тысяч в мае наступившего года. И мы сейчас усиленно работаем над тем, как это отобразить в реальных цифрах – не просто начислять повышенную заплату, но реально платить. Причем так же вовремя, как мы это делаем сейчас.– В первые дни нового года в скудной информационной повестке одной из новостей стали обыски в Садова, два контейнера, украденные у железной дороги. Значит ли это, что прокуратура, органы правопорядка намерены каким-то образом расследовать многолетнее воровство на ЖДМ и искать конкретных виновных? Может быть, не для того, чтобы вернуть активы, но хотя бы чтоб впредь было неповадно?– Нам, предприятию, очень важно, чтобы и активы возвращались. Речь идет об огромном количестве эпизодов, о которых мы известили органы, и эти контейнеры на самый крупный, но совершенно вопиющий случай: просто взяли имущество железной дороги и направили какому-то стороннему лицу. Все это ни в какие, конечно, ворота не лезет.Ничего подобного больше допускать нельзя. Жить, как прежде, уже нельзя. Это предприятие, эта отрасль не выживет, если мы еще хоть раз допустим воровство.А эти контейнеры, я уверен, только начало. Последуют и другие действия, мы тесно сотрудничаем с прокуратурой и следственными органами. У нас много дел, связанных с закупками предыдущих периодов, где благодаря не совсем ясным процедурам и сделкам у железной дороги есть долги перед, скажем так, не совсем ясными "партнерами". Последние стараются выбивать эти долги через суды, блокировать счета предприятия.Но мы четко дали понять, что ими займутся органы.– Вам уже понятно, что именно должно составить в ближайшей и долгосрочной перспективе главные источники доходов "Железной дороги Молдовы"?– План развития и модернизации "Железной дороги Молдовы" существует с сентября, и приоритеты там очень четко расставлены. В ближайшие пять лет мы должны полностью обновить грузовое хозяйство и полностью восстановить железнодорожную сеть.Пока что надо выполнить основное, на чем держится дорога, – инфраструктура и грузовое сообщение, то, что несет 90% денежных поступлений.Нам нужно примерно четыре тысячи новых грузовых вагонов, причем в течение трех лет, иначе мы просто не выживем. А еще нам нужно около 30 маневровых локомотивов примерно в те же сроки.Дальше мы должны привести в порядок путевое хозяйство. Из 1100 километров основного пути, как минимум, две трети находится в ужасном состоянии, треть – и вовсе в критическом, там пришлось установить ограничения по скорости и по весам.После того как мы это все приведем в порядок, наступит время думать о внутренних и международных пассажирских рейсах, об электрификации.По части же наших успехов за прошлый год уже можно точно сказать, что во втором полугодии по объему погрузки вагонов мы установили рекорд, как минимум, последних семи лет.– Пандемический год, стагнирующая экономика, а у вас рекорд по погруженным вагонам. За счет чего?– Помимо всего прочего, нам помогла природа – урожай зерновых был невероятным в прошлом году. По зерну мы поставили рекорд, наверное, за все время существования железной дороги. Но также немало отработали на других грузах. И надо сказать, что это нам удалось, имея гораздо меньше вагонов, чем в прошлые годы. Это большой успех всего коллектива.– Парламентом принят Кодекс железнодорожного транспорта, который предполагает определенное дробление ЖДМ – что-то останется в собственности государства, что-то уйдет частникам. С чисто экономической точки зрения – это будет работать?– Уточню, кодекс принят только в первом чтении, еще может что-то поменяться в окончательной редакции.Процесс размежевания железнодорожной отрасти может занять годы. Но мы будем ориентироваться на сроки, установленные парламентом.Давайте предельно ясно понимать, что в нынешнем правовом поле Молдовы бюджетные ассигнования на поддержание железнодорожной инфраструктуры, на пассажирские перевозки местного назначения, которые имеют огромную социальную значимость, без такого рода размежевания невозможны.Если мы хотим получить бюджетную поддержку, инвестиционную поддержку от международных финансовых институтов, нам нужно менять структуру отрасли. Они согласны финансировать разных операторов инфраструктуры и не согласны одного, общего оператора, где все "в одну кучу", включая перевозки пассажиров.Однако, если мы правильно проведем размежевание, это позволит отрасли качественно развиваться и выйти на совершенно новый уровень.Но наше счастье как общества, что мы подошли к такой точке, где уже нет места для глупости, ошибок, воровства. Все висит на волоске. У нас нет вариантов, мы обязаны принимать мудрые решения.– Планы, о которых вы говорите, звучат. Но где те источники инвестиций, которые позволят их осуществить?– По восстановлению путей от Кишинева до Унгент будем, наверное, работать совместно с правительством Франции, там уже весьма далеко зашел процесс переговоров о суверенном займе. Остается придумать, что делать с участками от Кишинева до Бендер и от Реваки до Кайнар. Тут, скорее всего, либо попросим французов увеличить заем, либо найдем поддержку у Всемирного банка или схожей международной финансовой структуры. Это все выйдет в сумму от 100 до 150 миллионов евро.Еще примерно 250 миллионов евро надо будет вложить на севере – на участках Унгены-Бельцы, Бельцы-Рыбница, Бельцы-Окница и еще нескольких маленьких ветках. Здесь, видимо, будем работать с европейскими банками развития – ЕБРР, Европейским инвестиционным банком, Еврокомиссией.Что касается подвижного состава, 40 миллионов евро уже вложено в 12 магистральных локомотивов. Те маневровые локомотивы и четыре тысячи грузовых вагонов потребуют примерно 250 миллионов евро.Все эти проекты совершенно живые, я уверен, что они принесут хорошую экономическую отдачу.Если мы все это привлечем, вложим, обновим и сможем увеличить свою долю рынка, то амортизация этих средств составит примерно 25% от будущего оборота железной дороги, что совершенно подъемно и сравнимо с нормальными, здоровыми железнодорожными отраслями в развитых странах мира.– Дорога остается крупнейшим предприятием страны, и любое вменяемое государство не может не участвовать, не взаимодействовать с подобным экономическим агентом. Вы удовлетворены тем, как осуществляется взаимодействие с нынешним правительством Молдовы и результатами, которые это взаимодействие несет?– Отношения между отраслью и властью всегда комплексные. Где-то я просто в восторге – например, как удалось в течение нескольких месяцев увеличить заем от ЕББР и Европейского инвестиционного банка, чтобы разблокировать проект по восстановлению "южного коридора" по маршруту Бендеры-Бессарабка-Джурджулешты. Даже не мечтал, что за такой короткий срок в условиях нового правительства это возможно сделать. Пользуясь случаем, выражаю восхищение работой Андрея Спыну.В каких-то аспектах мы движемся медленнее, чем мне бы хотелось. Но мы должны понимать, что государственное управление – это та область, где спешка чревата большим количеством опасностей. Да, мы хотим поскорее разобраться с продажей непроизводственных активов, чтобы поскорее закрыть исторические долги и дыру в рабочем капитале. Но пусть процесс займет чуть больше времени, нежели потом появятся вопросы по части соблюдения буквы закона.С другой стороны, надеюсь, что мы найдем общий знаменатель в процессе финансирования проектов, о которых я говорил, особенно в процессе бюджетных аллокаций для развития всей железнодорожной отрасли республики.Видео с интервью главы ГП "Железная дорога Молдовы" можно посмотреть здесь.
https://md.sputniknews.ru/20220104/obysky-sadova-47754237.html
https://md.sputniknews.ru/20211031/sudba-lokomotivov-zhdm-46027461.html
https://md.sputniknews.ru/20210927/ocherednoy-raspil-ili-neobkhodimaya-reforma---pochemu-zhdm-zhdet-razdel-45087922.html
https://md.sputniknews.ru/20210428/udastsya-li-parlamentu-i-prezidentu-spasti-zheleznuyu-dorogu-moldovy-34563385.html
Sputnik Молдова
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2022
Новости
ru_MD
Sputnik Молдова
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Sputnik Молдова
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
ждм олег тофилат зарплаты инвестиции
ждм олег тофилат зарплаты инвестиции
Генеральный директор ГП "Железная дорога Молдовы" Олег Тофилат дал эксклюзивное интервью
Sputnik Молдова.
– Олег Константинович, еще прошлой зимой у многих в стране оставались сомнения в принципиальной выживаемости ЖДМ. Вопрос, по сути, стоял ребром: будет ли вообще существовать предприятие. И вот год спустя есть ли твердый ответ на этот вопрос, а главное – какой?
– Есть, и это твердое "да". Этот год совершенно ясно показал, что без железной дороги экономике Молдовы будет очень трудно. Потому что в первую очередь это транспорт для целого ряда отраслей. Сельское хозяйство функционирует во многом благодаря сотрудничеству с ЖДМ. Скажем, экспорт зерновых обеспечивает в основном железная дорога, равно как и импорт широкой номенклатуры продуктов.
С другой стороны, операционное и финансовое состояние Железной дороги Молдовы к сегодняшнему дню заметно улучшилось. Никаких сомнений в состоятельности предприятия уже нет. Да, проблемы существуют, их не мало, но все они преодолимы и решаемы.
– Вы возглавили предприятие, когда в буквальном смысле голодавшие железнодорожники были готовы не менее буквально лечь на рельсы. По нашим данным, сейчас люди получают свою зарплату регулярно, но до конца с долгами перед ними предприятие по сей день не рассчиталось. Почему?
– Вы правы, из 120 миллионов леев изначальной задолженности по зарплатам к сегодняшнему дню не удалось выплатить 40 миллионов. Связано это с тем, что некоторые проекты двигаются медленнее, чем предполагалось.
Впрочем, мне в момент прихода на должность гораздо более туманно виделось, как мы сможем повысить вдвое зарплату в течение 2022 года. Сейчас это стало куда более понятным.
По долгам по зарплате полностью рассчитаемся в ближайшие два-три месяца. Это связано с реализацией непроизводственных, невостребованных активов. Чтобы продать какое-то государственное имущество, надо скрупулезно соблюсти все процедуры. Это и вызывает задержки.
– Простите, вы сейчас сказали, что зарплата железнодорожников в этом году удвоится?
– Мы это обязаны сделать, потому что минимальная зарплата по стране в реальном секторе экономики повысится до 4000 тысяч в мае наступившего года. И мы сейчас усиленно работаем над тем, как это отобразить в реальных цифрах – не просто начислять повышенную заплату, но реально платить. Причем так же вовремя, как мы это делаем сейчас.
– В первые дни нового года в скудной информационной повестке одной из новостей стали обыски в Садова, два контейнера, украденные у железной дороги. Значит ли это, что прокуратура, органы правопорядка намерены каким-то образом расследовать многолетнее воровство на ЖДМ и искать конкретных виновных? Может быть, не для того, чтобы вернуть активы, но хотя бы чтоб впредь было неповадно?
– Нам, предприятию, очень важно, чтобы и активы возвращались. Речь идет об огромном количестве эпизодов, о которых мы известили органы, и эти контейнеры на самый крупный, но совершенно вопиющий случай: просто взяли имущество железной дороги и направили какому-то стороннему лицу. Все это ни в какие, конечно, ворота не лезет.
Ничего подобного больше допускать нельзя. Жить, как прежде, уже нельзя. Это предприятие, эта отрасль не выживет, если мы еще хоть раз допустим воровство.
А эти контейнеры, я уверен, только начало. Последуют и другие действия, мы тесно сотрудничаем с прокуратурой и следственными органами. У нас много дел, связанных с закупками предыдущих периодов, где благодаря не совсем ясным процедурам и сделкам у железной дороги есть долги перед, скажем так, не совсем ясными "партнерами". Последние стараются выбивать эти долги через суды, блокировать счета предприятия.
Но мы четко дали понять, что ими займутся органы.
– Вам уже понятно, что именно должно составить в ближайшей и долгосрочной перспективе главные источники доходов "Железной дороги Молдовы"?
– План развития и модернизации "Железной дороги Молдовы" существует с сентября, и приоритеты там очень четко расставлены. В ближайшие пять лет мы должны полностью обновить грузовое хозяйство и полностью восстановить железнодорожную сеть.
Пока что надо выполнить основное, на чем держится дорога, – инфраструктура и грузовое сообщение, то, что несет 90% денежных поступлений.
Нам нужно примерно четыре тысячи новых грузовых вагонов, причем в течение трех лет, иначе мы просто не выживем. А еще нам нужно около 30 маневровых локомотивов примерно в те же сроки.
Дальше мы должны привести в порядок путевое хозяйство. Из 1100 километров основного пути, как минимум, две трети находится в ужасном состоянии, треть – и вовсе в критическом, там пришлось установить ограничения по скорости и по весам.
После того как мы это все приведем в порядок, наступит время думать о внутренних и международных пассажирских рейсах, об электрификации.
По части же наших успехов за прошлый год уже можно точно сказать, что во втором полугодии по объему погрузки вагонов мы установили рекорд, как минимум, последних семи лет.
– Пандемический год, стагнирующая экономика, а у вас рекорд по погруженным вагонам. За счет чего?
– Помимо всего прочего, нам помогла природа – урожай зерновых был невероятным в прошлом году. По зерну мы поставили рекорд, наверное, за все время существования железной дороги. Но также немало отработали на других грузах. И надо сказать, что это нам удалось, имея гораздо меньше вагонов, чем в прошлые годы. Это большой успех всего коллектива.
– Парламентом принят Кодекс железнодорожного транспорта, который предполагает определенное дробление ЖДМ – что-то останется в собственности государства, что-то уйдет частникам. С чисто экономической точки зрения – это будет работать?
– Уточню, кодекс принят только в первом чтении, еще может что-то поменяться в окончательной редакции.
Процесс размежевания железнодорожной отрасти может занять годы. Но мы будем ориентироваться на сроки, установленные парламентом.
Давайте предельно ясно понимать, что в нынешнем правовом поле Молдовы бюджетные ассигнования на поддержание железнодорожной инфраструктуры, на пассажирские перевозки местного назначения, которые имеют огромную социальную значимость, без такого рода размежевания невозможны.
Если мы хотим получить бюджетную поддержку, инвестиционную поддержку от международных финансовых институтов, нам нужно менять структуру отрасли. Они согласны финансировать разных операторов инфраструктуры и не согласны одного, общего оператора, где все "в одну кучу", включая перевозки пассажиров.
Однако, если мы правильно проведем размежевание, это позволит отрасли качественно развиваться и выйти на совершенно новый уровень.
Но наше счастье как общества, что мы подошли к такой точке, где уже нет места для глупости, ошибок, воровства. Все висит на волоске. У нас нет вариантов, мы обязаны принимать мудрые решения.
– Планы, о которых вы говорите, звучат. Но где те источники инвестиций, которые позволят их осуществить?
– По восстановлению путей от Кишинева до Унгент будем, наверное, работать совместно с правительством Франции, там уже весьма далеко зашел процесс переговоров о суверенном займе. Остается придумать, что делать с участками от Кишинева до Бендер и от Реваки до Кайнар. Тут, скорее всего, либо попросим французов увеличить заем, либо найдем поддержку у Всемирного банка или схожей международной финансовой структуры. Это все выйдет в сумму от 100 до 150 миллионов евро.
Еще примерно 250 миллионов евро надо будет вложить на севере – на участках Унгены-Бельцы, Бельцы-Рыбница, Бельцы-Окница и еще нескольких маленьких ветках. Здесь, видимо, будем работать с европейскими банками развития – ЕБРР, Европейским инвестиционным банком, Еврокомиссией.
Что касается подвижного состава, 40 миллионов евро уже вложено в 12 магистральных локомотивов. Те маневровые локомотивы и четыре тысячи грузовых вагонов потребуют примерно 250 миллионов евро.
Все эти проекты совершенно живые, я уверен, что они принесут хорошую экономическую отдачу.
Если мы все это привлечем, вложим, обновим и сможем увеличить свою долю рынка, то амортизация этих средств составит примерно 25% от будущего оборота железной дороги, что совершенно подъемно и сравнимо с нормальными, здоровыми железнодорожными отраслями в развитых странах мира.
– Дорога остается крупнейшим предприятием страны, и любое вменяемое государство не может не участвовать, не взаимодействовать с подобным экономическим агентом. Вы удовлетворены тем, как осуществляется взаимодействие с нынешним правительством Молдовы и результатами, которые это взаимодействие несет?
– Отношения между отраслью и властью всегда комплексные. Где-то я просто в восторге – например, как удалось в течение нескольких месяцев увеличить заем от ЕББР и Европейского инвестиционного банка, чтобы разблокировать проект по восстановлению "южного коридора" по маршруту Бендеры-Бессарабка-Джурджулешты. Даже не мечтал, что за такой короткий срок в условиях нового правительства это возможно сделать. Пользуясь случаем, выражаю восхищение работой Андрея Спыну.
В каких-то аспектах мы движемся медленнее, чем мне бы хотелось. Но мы должны понимать, что государственное управление – это та область, где спешка чревата большим количеством опасностей. Да, мы хотим поскорее разобраться с продажей непроизводственных активов, чтобы поскорее закрыть исторические долги и дыру в рабочем капитале. Но пусть процесс займет чуть больше времени, нежели потом появятся вопросы по части соблюдения буквы закона.
С другой стороны, надеюсь, что мы найдем общий знаменатель в процессе финансирования проектов, о которых я говорил, особенно в процессе бюджетных аллокаций для развития всей железнодорожной отрасли республики.
Видео с интервью главы ГП "Железная дорога Молдовы" можно посмотреть
здесь.
