Андрей Чмиль – легендарный молдавский велогонщик, а ныне производитель отечественных велосипедов, дал интервью Sputnik Молдова.
– Андрей Анатольевич, с одной стороны, последняя (и с тех пор, увы, почившая в бозе) "Велохора" 2017 года в Кишиневе легко собрала больше 20 тысяч "двухколесных" людей. С другой – по-прежнему остается сомнение: существует ли в Молдове некая критическая масса населения, готовая регулярно передвигаться на велосипеде в черте города, а значит, требующая усилий и вложений в соответствующую инфраструктуру?
– Существует, вне всякого сомнения. Нет никаких оснований полагать, что сограждане поголовно избегают активного образа жизни и не любят крутить педали. Я уверен: как только езда на велосипеде в центральной части городов Молдовы получит надлежащее законодательное обоснование, когда велодорожки станут зонами, защищенными от парковок, а автомобилисты-нарушители начнут получать чувствительные штрафы, когда передвижение на двух колесах станет достаточно безопасным, количество желающих ездить по городу на велосипеде вырастет на порядок в очень короткий срок.
Пока же велосипедист в Кишиневе должен быть храбр до безобразия, постоянно противопоставляя себя транспорту, движущемуся предельно плотным потоком. Наши водители и друг с другом-то редко ведут себя по-джентельменски, а уж человек, движущийся по проезжей части на велосипеде, для них попросту не существует.
– Забавно и немного грустно, что об объективной опасности езды по Кишиневу на двух колесах мне говорит человек, в свое время победивший злой булыжник "Париж-Рубэ"…
– Некоторое время назад я подарил велосипед своей теще. Но тесть тут же категорически запретил ей ездить в городе – всюду, хоть по дорогам, хоть по тротуарам, – и от греха увез его на дачу: вот там, говорит, крути, сколько хочешь.
Меня самого однажды на Бэнулеску-Бодони буквально выдавили с проезжей части, прижав к бордюру так, что мне пришлось через него прыгать, чтобы сохранить здоровье, а то и жизнь. Когда подошел поговорить с водителем, он только глаза округлил: я даже не знал, что ты тут едешь…
Конечно, это вопрос культуры. К сожалению, очень многие у нас живут с дикарским представлением: если ездишь на велосипеде, значит, ты "нищеброд", которому не хватает денег на автомобиль. Причем до смешного, им и в голову не приходит, что некоторые велосипеды стоят дороже тех "тазиков", на которых по молдавским дорогам в огромных количествах гоняют их гордые владельцы.
– Культура культурой, но белая полоса, нанесенная в метре от бордюра и вечно заставленная припаркованным автотранспортом, наверное, не может считаться полноценной велосипедной дорожкой?
– Культура поведения на дороге и велосипедная инфраструктура – понятия в нашем случае друг от друга неотделимые.
С моей точки зрения, пока в стране не будет принят закон, обязывающий избранного на муниципальный административный пост чиновника построить в течение мандата такое-то количество километров велодорожек, действия городских властей останутся на уровне декларируемых благих намерений.
Чтобы реализовать проект, нужны деньги. Чтобы они появились, эти средства должны быть заложены в бюджет, а для этого, в свою очередь, необходима конкретно поставленная задача.
Не так давно мне довелось полгода прожить в Москве. Я своими глазами наблюдал за тем, как строит велодорожки мэр Собянин. Видел, как огораживается территория, перемещаются деревья, а главное – с какой оперативностью все это происходит.
Только в течение прошлого "пандемического" года в Москве построено 75 километров велосипедных дорожек. В Париже – для сравнения – за тот же срок – около 90 километров. В общей же сложности в российской столице сейчас эксплуатируется 280 километров велосипедной инфраструктуры.
– Подозреваю, я далеко не первый, кому вы высказываете эти соображения и, думаю, знаю полученный на них ответ: Кишинев не располагает ни московскими, ни парижскими финансовыми средствам.
– Разумеется, все это не раз обсуждалось с людьми, наделенными полномочиями принимать решения в этой сфере.
Если мы пока не в состоянии потянуть финансово строительство велоинфраструктуры с нуля, давайте обратим внимание на построенные еще в советское время тротуары, которые сегодня почти не используются.
Такой более чем пятикилометровый тротуар тянется по Албишоаре, он начинается у городского Управления полиции и заканчивается у тракторного завода. Я говорю о правой его стороне, примыкающей к железнодорожному полотну. Большая часть этого тротуара существует по сей день, используется очень мало и, видимо, как-то учитывалась в ходе недавной реконструкции улицы. Эту пятикилометровую "ленту" вполне возможно превратить в великолепную велодорожку, которая позволит безопасно переехать из одного района Кишинева в другой.
Точно также весьма перспективен с точки зрения езды на велосипеде и, например, виадук.
Несмотря на увеличившиеся в несколько раз с советских времен автомобильный и пешеходный потоки, в Кишиневе по-прежнему есть некоторое количество малоиспользуемых дорог и тротуаров.
Да, для этого необходимо провести разведку, изучить ситуацию в целом, уделить внимание, приложить усилия и, опять-таки потратить деньги. Да, возможно, придется принимать непопулярные решения. Однако в столице уже существует Стратегия развития альтернативного транспорта, постоянно говорится об острой необходимости разгрузить трафик хотя бы в центре города. По-моему, настало время перевести проблему от разговоров в практическую плоскость.
– Вы как производитель велосипедов и, соответственно, их продавец, должны, вероятно, лучше других представлять себе состояние "велосипедного движения" в Молдове?
– Существуют статистические данные, которые утверждают, что в "невелосипедном" государстве ежегодный объем приобретаемых велосипедов составляет семь процентов от населения страны или конкретного города. Для Кишинева это означает, что подобные покупки должны совершать примерно пять тысяч человек. Если бы я мог продавать в столице по пять тысяч своих велосипедов в год, считал бы себя самым счастливым производителем на планете (смеется - прим. ред.).
С другой стороны, если уже взялись за статистику, каждый год мы продаем произведенных велосипедов на 25-35% больше, чем в год предыдущий. Но все познается в сравнении, и объем наших продаж до сих пор составляет примерно пятую часть от количества велосипедов, которые ежегодно только воруются, скажем, в Страсбурге.
– То есть спрос недостаточен опять-таки потому, что ездить в Молдове негде и небезопасно?
– Не только. Тут целый комплекс причин.
Думаю, я передам всю суть "политики" защиты национального производителя, сказав, что мне куда проще и доходнее заказать велосипед в Китае, привезти его в Молдову и продать здесь с хорошей наценкой. Для покупателя выйдет дешевле, чем мой велосипед, произведенный в республике.
Я как-то общался на эту тему с одним из министров отечественного Минэкономики. "Вы хотите объявить войну нашему китайскому брату?!", – ужаснулся он. Всякий раз смеюсь, вспоминая об этом разговоре.
Мы производим рамы и вилки, гнем рули, собираем колеса, обклеиваем, красим, лакируем. Завозим комплектующие, выплачивая все положенные пошлины (куда более высокие, чем за ввозимый готовый велосипед). Все это позволяет нам получить на велосипеды сертификат происхождения. Мы создаем рабочие места и платим с них налог. Мы, наконец, выпускаем конечный продукт, рассчитанный на самый широкий круг потребителей, отличающийся надежностью, эстетикой и простотой в эксплуатации.
И тут приезжает китайский велосипед стоимостью 20 долларов – меньше, чем стоит завтрак, который подают на разного рода встречах деловых людей, где в пафосных выражениях обсуждаются судьбы молдавского производителя и обязанность государства этого производителя защищать.
Затем этот китайский велик получает пятикратную наценку и выставляется на продажу. И многие ничего не подозревающие родители сажают своего ребенка на "агрегат", который может развалиться в любой момент.
– К слову, о детях и велосипедной культуре. В нашем советском детстве, особенно среди мальчишек, мало кто не крутил педали. Если эта страсть не закладывается с детства, потому и велодорожками можно не заморачиваться?
– Если вам доводилось бывать в Западной Европе – Голландии, Бельгии, Германии, Италии, Франции – вы наверняка видели по утрам этакие "муравьиные цепочки" детей, едущих на велосипедах в школу. Там почти никто из родителей не возит ребят в учебные заведения на автомобилях. Когда этот ребенок вырастает, он, помня свое детство, начинает крайне бережно относиться на дороге к велосипедисту любого возраста.
Для обычного европейца проезжать энное количество километров в день на велосипеде не является ни героическим поступком, ни чем-то сверхъестественным. Но я совершенно не могу себе представить, что молдавский родитель рискнет куда-то дальше двора отпустить своего ребенка на велосипеде. А в молдавских школах еще и до минимума сократили количество часов физкультуры.
Очень показательно, что одними из самых преданных наших клиентов становятся в Кишиневе представители западных посольств. Петер Михалко и его предшественник Пиркка Тапиола, посол Румынии, работники американского, итальянского, голландского диппредставительств, не требуя скидок, покупают у нас велосипеды, фотографируются и счастливые уезжают.
А нам бы начать хотя бы с закрытия на выходные дни центра Кишинева, позволив снизить загазованность в городе, а заодно предоставить возможность велосипедистам и пешеходам провести субботу и воскресенье с пользой для здоровья.
– Андрей Анатольевич, вы понимаете, какой в наших условиях смелости для этого должен набраться, скажем, примар Чебан? Полагаю, "четырехколесное" общественное мнение его просто разорвет.
– Да, это будет очень трудное и смелое решение. Но по-другому, боюсь, велосипедной страной, с активным и здоровым населением, нам не стать.
Будь в курсе всех новостей в Молдове и мире! Подпишись на наш канал в Telegram>>>
